,a quoi ca sert et est ce que tous les ih en ont je voudrais avoir plus de detail sur cette piece et quel sont les avantages et les inconvénients s'il y en amerci
equilibreur sur moteur d 239
equilibreur sur moteur d 239
salut amis connaisseurs en la matiere,qu'est ce qu' un equilibreur ,a quoi ca sert et est ce que tous les ih en ont je voudrais avoir plus de detail sur cette piece et quel sont les avantages et les inconvénients s'il y en a
merci
,a quoi ca sert et est ce que tous les ih en ont je voudrais avoir plus de detail sur cette piece et quel sont les avantages et les inconvénients s'il y en amerci
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Carl DEVLIES
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Bonjour manu,
Un équilibreur, c'est, chez IH, l'ensemble de deux pignons en bas du carter, qui sont entraînés par le villebrequin, et qui tournent deux fois plus vite que ce villebrequin. Ce sont deux pignons avec une masse bien déterminée qui se trouve en dehors le centre du pignon. Les masses tournent donc excentriques, et produisent alors des vibrations, mais justement des vibrations qui supriment les vibrations naturelles du moteurs. Ce sont, si tu veux, de "contrevibrations" qui provoquent que l'ensemble moteur et équilibreur tourne avec beaucoup moins de vibrations.
Il faut toujours deux pignons, et il faut qu'ils tournent toujours deux fois le régime du villebrequin. En plus, cela ne résolu que les vibrations d'un moteur 4 cilindres (et si mes souvenirs sont bons, aussi les 6 cilindres en V de 90°). Pour un moteur à 6 cilindres en ligne, il ne faut jamais un équilibreur, puisque ce moteur tourne par son nature toujours en équilibre (ce qui explique son utilisage très répandue).
Tout ceci est expliquable par des formules mathématiques, mais je vous les laisse. D'ailleurs, je ne saurais plus où les trouver, et ils sont si compliqués que je ne les connais plus (et ne les ai jamais connus pendant mes études)
J'ai bien dit bien, beaucoup moins, parce IH n'a pas mis les deux pignons aux bons endroits pour supprimer tous les vibrations. Dans les années 1980, Mitsubishi était le seul constructeur que je connais qui mettait les pignons dans les bons endroits (si mes souvenirs sont bons, à droit, à peu près là ou se trouve chez IH l'abre à cames, et l'autre à gauche, à peu près au même niveau du centre du villebrequin).
Ceux qui ont l'age de moi, se rappelent peut-être le pub pour le Mitsubihi Turbo diesel TD-2300 de ce temps-là: on avait mis un verre rempli d'eau jusqu'au bord sur le cache soupape du moteur, et le verre ainsi que l'eau restait sans vibrations sur le moteur: surprenant pour un tout jeune amateur de mécanique à l'époque. Mais bon, même si tu n'a le même age de moi, si tu habite la France, sûrement que tu n'auras jamais vu cette pub, parce que, il me semble qu'à cet époque-là, Mitsubithi n'était pas encore importé en France
Un équilibreur, c'est, chez IH, l'ensemble de deux pignons en bas du carter, qui sont entraînés par le villebrequin, et qui tournent deux fois plus vite que ce villebrequin. Ce sont deux pignons avec une masse bien déterminée qui se trouve en dehors le centre du pignon. Les masses tournent donc excentriques, et produisent alors des vibrations, mais justement des vibrations qui supriment les vibrations naturelles du moteurs. Ce sont, si tu veux, de "contrevibrations" qui provoquent que l'ensemble moteur et équilibreur tourne avec beaucoup moins de vibrations.
Il faut toujours deux pignons, et il faut qu'ils tournent toujours deux fois le régime du villebrequin. En plus, cela ne résolu que les vibrations d'un moteur 4 cilindres (et si mes souvenirs sont bons, aussi les 6 cilindres en V de 90°). Pour un moteur à 6 cilindres en ligne, il ne faut jamais un équilibreur, puisque ce moteur tourne par son nature toujours en équilibre (ce qui explique son utilisage très répandue).
Tout ceci est expliquable par des formules mathématiques, mais je vous les laisse. D'ailleurs, je ne saurais plus où les trouver, et ils sont si compliqués que je ne les connais plus (et ne les ai jamais connus pendant mes études)
J'ai bien dit bien, beaucoup moins, parce IH n'a pas mis les deux pignons aux bons endroits pour supprimer tous les vibrations. Dans les années 1980, Mitsubishi était le seul constructeur que je connais qui mettait les pignons dans les bons endroits (si mes souvenirs sont bons, à droit, à peu près là ou se trouve chez IH l'abre à cames, et l'autre à gauche, à peu près au même niveau du centre du villebrequin).
Ceux qui ont l'age de moi, se rappelent peut-être le pub pour le Mitsubihi Turbo diesel TD-2300 de ce temps-là: on avait mis un verre rempli d'eau jusqu'au bord sur le cache soupape du moteur, et le verre ainsi que l'eau restait sans vibrations sur le moteur: surprenant pour un tout jeune amateur de mécanique à l'époque. Mais bon, même si tu n'a le même age de moi, si tu habite la France, sûrement que tu n'auras jamais vu cette pub, parce que, il me semble qu'à cet époque-là, Mitsubithi n'était pas encore importé en France
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PierrePicco
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Si je me rappelle bien, ils servent à équilibrer les vibrations du second degré. Celles-ci sont générées par les pistons, dont la vitesse n'est pas linéaire. En effet, la vitesse du piston est maximale à mi-course et décroit pour être nulle au PMH et PMB.
Carl, je crois me souvenir de cette pub, mais n'était-ce pas avec une pièce de 5 francs posée sur le cache soupape
Carl, je crois me souvenir de cette pub, mais n'était-ce pas avec une pièce de 5 francs posée sur le cache soupape
le 724 et son equilibreur
Bonjour,
sur le 724, n'y avait il pas quelque souci à ce sujet et que celà fut rétabli par la suite sur les moteurs du 734 et 744 et plus?????
Mais que peut entrainer comme gros probleme à long terme ces vibrations mal "équilibrées" ?
D'avance merci
A+
sur le 724, n'y avait il pas quelque souci à ce sujet et que celà fut rétabli par la suite sur les moteurs du 734 et 744 et plus?????
Mais que peut entrainer comme gros probleme à long terme ces vibrations mal "équilibrées" ?
D'avance merci
A+
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Carl DEVLIES
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En effet Pierre, comme tu dis, il y a 4 forces pendant un cycle, et c'est pourquoi les engrenages excenctriques tounent à double vitesse: Un piston en haut est accéleré vers le bas, puis décéleré pour arriver en bas, puis, on l'accélerère vers le haut en ensuite on le décélère une dernière fois pour l'arrêter de nouveau en haut.
En extrème, quand le régime monte vraiment trop haut, il y a la tête du piston qui saute au niveau de la segmentation soit pendant la dernière décéleration, soit pendant la première accéleration. Autrement, il y a la bielle qui plie suite à la deuxième décéleration ou à la troisième accéleration.
Si on ne prend qu'en compte ces forces-là, il suffit, en effet, de mettre deux pignons comme IH a fait.
Mais, il y a aussi la bielle: Celle-ci est d'abord accélerée vers droite puis décéleré et après accélerée vers gauche, décélerée en finalement reaccéleré vers droite. Ceci produit aussi des vibrations, et c'est pour équilibrer celles-ci que les pignons doivent être mis en deux positions bien déterminées, comme j'ai descrit l'autre fois. Donc, si une bielle casse au niveau de son point de gravité, c'est à cause de cela, pouvu qu'elle a été fabriquée avec la partie la plus forte dans cette endroit.
Je me rappelle très vivement le thèse d'ingénieur de 2 ans avant moi.
A Ostende, il y avait à l'époque (+/-1980) une société qui louait des VW Golf "GTI avant la lettre" aux pilots de rally, avec des culasses et des carburateurs adaptés, mais régulièrement, il y avait (trop) de moteurs qui cassaient. Finalement, on a constaté que cela se passait dans les régimes d'environ 11 à 12000 tours/min. Mais, le problème c'était que, après une "explosion" à ce régime-là, tu ne trouve plus grand chose à l'intérieur du moteur qui peut vous dire, c'est là que c'est produit la casse: il ne te reste qu'un tas de morceaux bien mélangé, s'ils ne sont pas tous partis!
Alors, deux étudiants ont, pour leur thèse de fin d'année, étudié et calculé complètement le moteur, afin de trouver le point le plus faible afin de déterminer où et comment le moteur se cassait. Finalement, ils ont trouvé que la bielle était la cause, et elle devrait se casser 'à la position 8-9 heures', c'est à dire, au moment que la décéleration de la bielle se faisait en combinaison avec l'accéleration vers le haut du piston. Le deuxième point, mais moins critique, c'était la 'position 4-5 heures'. A première vue, cela étonne tout le monde, puisqu'on suppose prèsque unanimement que le point le plus dûr pour la bielle est le moment tout de suite après l'explosition de l'essence. Ce n'est donc pas le cas!
L'année d'après, deux autres étudiants devraient donc pour leur thèse développer une bielle parfaite pour ce moteur, et ils devaient le prouver aussi dans la pratique. Et ils ont réussis à faire tourner le moteur à 14-15000 tours en plein puissance. Un sacré avantage à ce moment pour les VW Golf Rallys que louait la société.
Et puis Pierre, il se peut qu'il y avait aussi une pub avec une pièce de 5 francs, mais moi je ne me souviens pas ce teste . Par contre, je me rappelle très bien le Golf Diesel qu'on avait un certain temps à l'usine. Si tu mettais des pièces dans les petits bacs du tableau, elles dansaient par tout quand le moteur tournait au ralenti. Sûr et certain, il n'y avait pas d'équilibreur dans ce moteur, et l'effet était terrible surtout que le moteur était placé transversalement dans le chassis.
En extrème, quand le régime monte vraiment trop haut, il y a la tête du piston qui saute au niveau de la segmentation soit pendant la dernière décéleration, soit pendant la première accéleration. Autrement, il y a la bielle qui plie suite à la deuxième décéleration ou à la troisième accéleration.
Si on ne prend qu'en compte ces forces-là, il suffit, en effet, de mettre deux pignons comme IH a fait.
Mais, il y a aussi la bielle: Celle-ci est d'abord accélerée vers droite puis décéleré et après accélerée vers gauche, décélerée en finalement reaccéleré vers droite. Ceci produit aussi des vibrations, et c'est pour équilibrer celles-ci que les pignons doivent être mis en deux positions bien déterminées, comme j'ai descrit l'autre fois. Donc, si une bielle casse au niveau de son point de gravité, c'est à cause de cela, pouvu qu'elle a été fabriquée avec la partie la plus forte dans cette endroit.
Je me rappelle très vivement le thèse d'ingénieur de 2 ans avant moi.
A Ostende, il y avait à l'époque (+/-1980) une société qui louait des VW Golf "GTI avant la lettre" aux pilots de rally, avec des culasses et des carburateurs adaptés, mais régulièrement, il y avait (trop) de moteurs qui cassaient. Finalement, on a constaté que cela se passait dans les régimes d'environ 11 à 12000 tours/min. Mais, le problème c'était que, après une "explosion" à ce régime-là, tu ne trouve plus grand chose à l'intérieur du moteur qui peut vous dire, c'est là que c'est produit la casse: il ne te reste qu'un tas de morceaux bien mélangé, s'ils ne sont pas tous partis!
Alors, deux étudiants ont, pour leur thèse de fin d'année, étudié et calculé complètement le moteur, afin de trouver le point le plus faible afin de déterminer où et comment le moteur se cassait. Finalement, ils ont trouvé que la bielle était la cause, et elle devrait se casser 'à la position 8-9 heures', c'est à dire, au moment que la décéleration de la bielle se faisait en combinaison avec l'accéleration vers le haut du piston. Le deuxième point, mais moins critique, c'était la 'position 4-5 heures'. A première vue, cela étonne tout le monde, puisqu'on suppose prèsque unanimement que le point le plus dûr pour la bielle est le moment tout de suite après l'explosition de l'essence. Ce n'est donc pas le cas!
L'année d'après, deux autres étudiants devraient donc pour leur thèse développer une bielle parfaite pour ce moteur, et ils devaient le prouver aussi dans la pratique. Et ils ont réussis à faire tourner le moteur à 14-15000 tours en plein puissance. Un sacré avantage à ce moment pour les VW Golf Rallys que louait la société.
Et puis Pierre, il se peut qu'il y avait aussi une pub avec une pièce de 5 francs, mais moi je ne me souviens pas ce teste . Par contre, je me rappelle très bien le Golf Diesel qu'on avait un certain temps à l'usine. Si tu mettais des pièces dans les petits bacs du tableau, elles dansaient par tout quand le moteur tournait au ralenti. Sûr et certain, il n'y avait pas d'équilibreur dans ce moteur, et l'effet était terrible surtout que le moteur était placé transversalement dans le chassis.
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PierrePicco
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Merci pour cette annectode Carl. C'est vrai que la mise au point d'un moteur n'est pas simple. Je n'ai jamais roulé en Golf Diesel 1er modèle, mais j'ai conduit une "turbo D" autour des années 84-85. 70 cv. Un record pour l'époque! Super creux à bas régime et puis une poussée brève de 3000 à 4000 t/m.
Quand tu vois les diesel de maintenant, avec leur couple de camion dès le ralenti ... que de progrés.
J'ai failli acheter un 946, rien que pour le bruit du six en ligne. Mais l'encombrement et la maniabilité m'ont fait choisir le 785. A propos, le "powershift" est réparé. Mais le tracteur fait toujours un bruit en courte et marche arrière. Comme un "grogne-grogne" régulier accompagné de saccades (à peines perceptibles). Un pignon qui a perdu des dents ? On verra ça plus tard car là, je suis en plein travaux.
Quand tu vois les diesel de maintenant, avec leur couple de camion dès le ralenti ... que de progrés.
J'ai failli acheter un 946, rien que pour le bruit du six en ligne. Mais l'encombrement et la maniabilité m'ont fait choisir le 785. A propos, le "powershift" est réparé. Mais le tracteur fait toujours un bruit en courte et marche arrière. Comme un "grogne-grogne" régulier accompagné de saccades (à peines perceptibles). Un pignon qui a perdu des dents ? On verra ça plus tard car là, je suis en plein travaux.
equilibreur
bonjour tout le monde,normalement un equilibreur est monter que sur les 4 cylindres monter sur tracteur car le moteur est fixe rigide a l inverse d une voiture ou il y a des silents bloc et donc pas besoin d equilibreur.j ai remarquer que sur des pelles poclain ,le moteur deutz n avait pas d equilibreur car monter sur silents bloc et le meme moteur avait un equilibreur sur un tracteur fendt.
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Carl DEVLIES
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Non, un 3-cylindres n'est pas équilibré, et non plus les bicylindres ni les moteurs à 5 et 8 cylindres. Les moteurs qui tournent en parfait équilibre par leur nature sont le 6-cylindres en ligne ou en boxer, ainsi que le 12 cylindres en V 60°. (j'ai trouvé quelques documentations au grenier!)
Rien que pour info: Un 4 cylinder reçoit des forces importantes en haut et en bas; disons, il "saute" (en double fréquence) si tu le mets librement sur des blocs. Un 3-cylindre par contre ne saute non seulement, il 'ne tourne pas rond' non plus; c'est à dire, il fait des vibrations de basculement le long le villebrequin (aussi à double frequence). Si le volant est petit, il tourne effectivement pas rond: le régime varie pendant les deux tours du cycle; si par contre le volant est très grand, le régime est plus égale, mais le moteur vibre ou bascule de droit à gauche.
Un boxer 4 cyl. ne 'saute' pas, mais a aussi des vibrations basculantes. Un 4-cyl en V 60° soufre très gravement des deux. Un 5-cyl en ligne a aussi les deux, mais surtout tendence à sauter.
Un V-6 (qui existe en 60 ou 90°) soufre aussi des deux, mais sur un V-6 de 90°, on peut équilibrer l'effet qu'il ne tourne pas rond. Un V-8 en V90° ne saute pas, mais ne tourne pas rond non plus, mais ceci peut également être équilibre. Pour le reste, ne m'en demandez pas plus, je n'y connaîs plus rien.
Rien que pour info: Un 4 cylinder reçoit des forces importantes en haut et en bas; disons, il "saute" (en double fréquence) si tu le mets librement sur des blocs. Un 3-cylindre par contre ne saute non seulement, il 'ne tourne pas rond' non plus; c'est à dire, il fait des vibrations de basculement le long le villebrequin (aussi à double frequence). Si le volant est petit, il tourne effectivement pas rond: le régime varie pendant les deux tours du cycle; si par contre le volant est très grand, le régime est plus égale, mais le moteur vibre ou bascule de droit à gauche.
Un boxer 4 cyl. ne 'saute' pas, mais a aussi des vibrations basculantes. Un 4-cyl en V 60° soufre très gravement des deux. Un 5-cyl en ligne a aussi les deux, mais surtout tendence à sauter.
Un V-6 (qui existe en 60 ou 90°) soufre aussi des deux, mais sur un V-6 de 90°, on peut équilibrer l'effet qu'il ne tourne pas rond. Un V-8 en V90° ne saute pas, mais ne tourne pas rond non plus, mais ceci peut également être équilibre. Pour le reste, ne m'en demandez pas plus, je n'y connaîs plus rien.
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PierrePicco
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Mais Carl, les vibrations sont bonnes! Non ?
Comme disaient les "garçons de plage"!
http://www.youtube.com/watch?v=dEGmd-3Gg-s
Comme disaient les "garçons de plage"!
http://www.youtube.com/watch?v=dEGmd-3Gg-s
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Carl DEVLIES
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